Ошибка stabilitrak Opel

«Или, скажем, про эту пищу из тюбиков. Три часа он мне объяснял, а что осталось в голове? Субмолекулярное сжатие. Ну, еще расширение. Субмолекулярное сжатие — это, конечно, хорошо и даже прекрасно. Химия. А вот откуда кусок жареного мяса берется?»

А. и Б. Стругацкие. «Парень из преисподней».

Дождь или, что зимой более актуально, снег. Дорога скользкая. Машины идут плотно. Впереди неожиданно зажигаются стоп-сигналы. Или с тротуара кто-то бросается под колеса. Редкий водитель вывернется из этой ситуации без потерь. Естественная реакция большинства — удар по тормозам, руль в сторону. А машина как шла так и идет прямо. Или начинает крутиться по дороге. Последствия часто печальны. А вывод после разбора ДТП, как правило, один — водитель не справился с управлением. По американским данным, именно из-за этого происходит более 30% происшествий, в которых участвовала одна машина, и почти 70% аварий с участием нескольких автомобилей.

Причина, по которой машина не слушается водителя, всегда одна и та же — не хватает сцепления шин с дорогой, колеса блокируются при торможении или начинают проскальзывать при попытке прибавить газу, и автомобиль выходит из подчинения. Это может случиться не только на льду или снегу, в неприятную ситуацию можно попасть даже на сухом шершавом покрытии — если ехать слишком быстро.

Что делать водителю? Можно, конечно, ездить помедленнее (не выход), поставить соответствующую сезону резину (обязательно), наконец, пройти специальный курс обучения вождению в экстремальных ситуациях (не помешает). А еще можно сказать спасибо тем автопроизводителям, которые стараются сделать так, чтобы их машины сами помогали водителю выходить из опасных ситуаций без потерь.

Из всех технических усовершенствований автомобиля за последние два десятка лет на первое место следует поставить, пожалуй, антиблокировочную систему тормозов — АБС. И отдать должное создавшей ее в 1978 году компании Robert Bosch GmbH. В начале 80-х годов АБС стала стандартным оснащением автомобилей высших классов, а затем распространилась и на большинство остальных. На ее основе впоследствии были созданы антипробуксовочная система (АПС), которую иногда называют противобуксовочной (ПБС), и системы активного управления шасси, имеющие различные названия в зависимости от производителя. Основные принципы работы этих систем одинаковы. Правда, фотоаппараты, видеомагнитофоны, телевизоры и другая техника тоже основаны на одних и тех же общеизвестных принципах, но ни для кого не секрет, что качество и потребительские возможности, например, холодильников Bosch и «Мир» отличаются очень сильно.

Мы расскажем о системе активного управления шасси StabiliTrak, созданной отделением Cadillac корпорации General Motors. Не потому, что она обязательно лучше систем конкурентов — Mercedes, BMW или Toyota. Просто она новее остальных, кроме того с ней удалось достаточно близко познакомиться во время испытаний гаммы автомобилей General Motors Corp. 1997 модельного года.

Чтобы разобраться, откуда берется тот самый кусок жареного мяса, придется начать издалека, с 1986 года, когда на модели DeVille появилась первая у Cadillac АБС. Напомним, что к этому времени компания полностью перешла на переднеприводные модели.

Идеология первой АБС была стандартной: в ступице каждого колеса размещался датчик частоты вращения, при торможении центральный компьютер сравнивал показания датчиков, определял заблокированное колесо и слегка отпускал его тормозной механизм, ликвидируя блокировку и предотвращая занос.

Естественным дополнением к АБС, как и у других автомобильных компаний, стало появление АПС — на модели Allante в 1990 году. Использовались те же датчики частоты вращения, но иной алгоритм управления тормозами.

При пробуксовке передних ведущих колес, например, при резком нажатии педали газа, компьютер слегка подтормаживал буксующее колесо, не допуская его проскальзывания. Система работала на любой скорости, а не только при трогании с места, как в некоторых упрощенных вариантах других производителей.

Применение АБС и АПС значительно улучшило управляемость автомобиля как при резком торможении, так и в ходовых режимах. Но всех проблем эти системы не решали. Так, при движении по неровному покрытию колеса автомобиля подскакивают на буграх, при этом их сцепление с дорогой на какие-то мгновения резко ухудшается.

При торможении на таком покрытии колесо, потерявшее сцепление, моментально заблокируется, управляющий работой АБС компьютер тут же отпустит тормоз, а колесо тем временем вернулось на дорогу и его уже надо подтормаживать.

Конечно, в хороших многоканальных АБС показания датчиков интегрируются и со временем до компьютера «дойдет», что причиной мгновенной блокировки того или иного колеса является лишь грубая поверхность дороги, а занос автомобилю не грозит. Но на это требуется не менее секунды — удлиняется тормозной путь, да и мало ли что может произойти за напрасно потерянное время. Кроме того, ни с того ни с сего включившаяся АБС сбивает водителя с толку.

Эту проблему удалось решить в 1993 году Cadillac. Компания применила на автомобиле систему, распознающую степень неровности дороги. По существу к системе АБС-АПС добавились датчики положения колес по отношению к кузову — по одному на каждое колесо. Специальный цифровой процессор по показаниям этих датчиков определяет, насколько сильно подскакивают колеса, и относит покрытие к одной из четырех условных категорий — гладкое, грубое, неровное и очень неровное. Соответствующим образом корректируется работа компьютера АБС. Это позволило в 100 раз (с 1-й до 0,01 сек.) сократить время реакции системы, улучшить управляемость автомобиля при торможении на неровном покрытии и не раздражать водителя ненужными включениями АБС.

Кстати, система, распознающая степень неровности дороги, используется и для изменения жесткости амортизаторов, что тоже улучшает устойчивость и управляемость автомобиля, но непосредственного отношения к теме этой статьи не имеет.

В 1995 году на автомобилях Cadillac появился еще один датчик — угла поворота рулевого колеса. По его показаниям можно было судить о выбранном водителем направлении движения автомобиля. Связав этот датчик с компьютером АБС-АПС, удалось заставить обе системы работать не только при движении автомобиля по прямой, но и в поворотах.

И, наконец, 1997 модельный год.

В стандартную комплектацию автомобилей Seville STS, Eldorado Touring Coupe и DeVille Concours вошла система активного управления шасси. Вначале создатели именовали ее ICCS (Integrated Chassis Control System), но при выпуске на рынок решили использовать более броское и понятное потребителю название — StabiliTrak. Все функции АБС и АПС в системе StabiliTrak сохранены. Но благодаря добавлению двух датчиков — величины бокового ускорения и угла рыскания — в системе управления появилась обратная связь, коренным образом изменившая ее свойства.

Простейшая, знакомая каждому водителю ситуация: на скользкой дороге начинает заносить заднюю часть машины. Скорректировать плавный занос можно рулем и педалью газа, конкретные действия зависят от того, какой у вас автомобиль — передне- или заднеприводный. Водитель Cadillac с системой StabiliTrak никаких действий может вообще не предпринимать: руль прямо, нога на педали газа. По сигналам датчиков угла рыскания и угла поворота рулевого колеса компьютер сам «поймет», что продольная ось автомобиля отклонилась от заданной водителем траектории. По команде компьютера начинает подтормаживаться переднее колесо — с той стороны, в которую понесло зад машины. Подтормаживание осуществляет АБС, плавно и спокойно, не допуская блокировки колеса. При этом автомобиль как бы слегка разворачивается вокруг подторможенного колеса в сторону, противоположную заносу (представьте себе, что на байдарке вы тормозите веслом с одного борта).

Коррекция может оказаться избыточной, и зад машины понесет в противоположную сторону, тогда процесс повторится с другим колесом, и так до тех пор, пока не восстановится нужная траектория. Если водитель решит вмешаться в процесс управления, а это вполне вероятно, в такой ситуации трудно сохранять полное спокойствие, система StabiliTrak согласует свою работу с действиями водителя.

Точно так же система действует и в поворотах возвращая автомобиль на заданную траекторию, если ему вдруг захочется покинуть дорогу. Подтормаживание к тому же слегка снижает скорость автомобиля, облегчая си-стеме ее задачу. Сигналы датчика бокового ускорения позволяют компьютеру удерживать машину в пределах имеющегося запаса сцепления колес с дорогой.

Одно из достоинств системы StabiliTrak заключается в том, что она действует очень ненавязчиво, не заменяя водителя, а помогая ему и исправляя его возможные ошибки. Но чудес, к сожалению, не бывает. Автомобилем можно управлять, только если обеспечено достаточное сцепление колес с дорогой. Средний, без специальной подготовки водитель в большинстве случаев не может нащупать тонкую грань, за которой начинаются неприятности. Он либо страхуется, не используя имеющиеся возможности полностью, либо переходит грань и улетает с дороги (первое предпочтительнее). Электронные системы, StabiliTrak в их числе, способны выполнить эту задачу — приблизиться, но не перейти безопасную границу — гораздо точнее. Но никакие системы или устройства не могут нарушать законы физики: если сцепления не хватает, то и они бессильны. И забывать об этом не стоит.

Михаил Галкин

Motor

Поделиться:
Нет комментариев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.

×
Рекомендуем посмотреть