P0011 ошибка Hyundai
P0011 — ревизия CVVT
P0011 — ревизия CVVT
Общее описание
CVVT (постоянного изменения фаз газораспределения) Система устанавливается на звездочке выпускного распредвала. Это не изменения фаз газораспределения выпуска, потому что выпускной распределительный вал приводится цепью. Тайминг впуска варьируется относительного положения шкива CVVT. Контроллер CVVT регулирует угол распредвала при помощи давления масла через OCV (масло регулирующий клапан). Как результат, относительное положение распредвала и коленвала становится оптимальным, что повышает крутящий момент двигателя, топливная экономичность улучшается, уменьшается выбросов выхлопных газов за счет изменения времени «клапан открыт/закрыт» по впускному распредвалу.
DTC описание.
Отклонение положения распределительного вала в установочной точке оценивается во время движения. ECM накапливает это отклонение на определенный период и устанавливает DTC P0011, когда накопленное отклонение является слишком высоким. Ожидаемое положение распределительного вала (установочная точка) рассчитывается в ECM в зависимости от скорости двигателя и угла открытия дроссельной заслонки.
Дальше в таблице.
Концептуально DTC:
* Проверяется отклонение между фактическим положением вала и заданным положением при изменении установочной точки (медленный ответ привода)
* Проверяется отклонение между фактическим положением вала и заданным положением (установочная точка)
Условия зажигания лампы «CHEK ENGINE»
Условие 1.
? активный контроллер CVVT
? установочная точка вала перемещена более чем на 12 ° CRK менее чем за 0,70 сек.
? установочная точка перемещена более чем 5 раз с момента запуска двигателя
? 11V < Напряжение аккумулятора < 16V
? от 600 до 1500 <Частота вращения двигателя (об / мин) < 5000
? Нет сопутствующих ошибок
? 20 ° C (+68 ° F) < темп. двигателя < 110 ° C (230 ° F)
Время контроля условий 600 сек
? активный контроллер CVVT
? Установочная точка не близка к retard позиции. (на CVVT шкиве есть такая точка)
? установочная точка перемещена более чем 5 раз с момента запуска двигателя
? 11V < Напряжение аккумулятора < 16V
? от 600 до 1500 <Частота вращения двигателя (об / мин) < 5000
? Нет сопутствующих ошибок
? 20 ° C (+68 ° F) < темп. двигателя < 110 ° C (230 ° F)
Время контроля условия 75 сек
Пороговые величины.
смена позиции вала < 2,5 ° CRK в 0,7 сек. (с заданного перемещения при 12 ° CRK)
разница между сигналом с датчика положения распредвала и заданной установочной точкой > 90°CRK/sec.
Таблицу с тепературами и сопротивлением обмотки соленойда OCV не перевожу уж.
Добавлено спустя 17 минут 55 секунд:
3. измерять сопротивление между терминалами 1 и 2 разъема OCV. (Со стороны компонентов)
Отзыв Kia Cee’d 1.4 CVVT (2008 г.)
14 месяцев
10 ноября 2012 → пробег: 54800 км.
Отзыв: RCeed.
Приветствую ув. сообщество! По прошествии года пользования детищем корейского автопрома решил поделиться впечатлениями.
Десятку решил сменить, когда на одометре начала вырисовываться отметка в 100 тыс. Не могу сказать, что она начала сыпаться, просто захотел новый, более комфортный автомобиль. Изначально бюджет был около 10 тыс у.е. планировал покупку шеви лачетти, со временем бюджет увеличился до 13-14 тыс. начал поиск чего-то поинтереснее лачика, из вариантов фокус, лансер 9, хундай элантра. Все вышеперечисленные авто рассматривал естественно б/у, не старше 2008 г.в. к этому времени в салонах появился новый акцент (в России солярис), я им загорелся, подкупила яркая внешность и привлекательная цена за новый автомобиль.
После тест драйва практически однозначно решил, беру акцент, на тот момент цена за авто в базовой комплектации была чуть ниже 14 тыс у.е. что в принципе вписывалось в мой бюджет. Немного погодя я засомневался, а нужен ли мне новый современный авто без АБС, с одно подушкой безопасности. Плюс ко всему не лишённый детских болезней и вообще пустой, что самое интересное, сомнения начали терзать мня из-за на первый взгляд мелочи — не раскладывающегося заднего дивана. И снова в поиск. К ак -то обратил внимание на киа сид, когда ознакомился с комплектацией и тех. характеристиками выбор стал очевидным.
На сайтах автопродаж начал искать нужный мне вариант, искал авто, приближенное к идеалу, нашел в течение месяца, правда за машину пришлось в слепую выслать задаток и ехать 400 км. в одну сторону, но это того стоило, купил сида в базовой комплектации с пробегом 39 тыс. км состояние как искал — идеальное, перед покупкой не поленился прочесать кузов вдоль и поперёк толщинамером ЛКП, что подтвердило слова бывшего владельца о целостности кузова и лкп соответственно. Что касается комплектации, базовая модель сида на самом деле далеко на бедная (относительно других марок).
Далее буду хвалить и ругать кеда в удобной, на мой взгляд, форме.
Ходовая
Подвеска спроектирована корейскими инженерами, для европейских дорог и естественно не предназначена для тех направлений, которые в нашей стране именуются дорогами для автомобилей. Если коротко, то она достаточно жёсткая, что «+» управляемости, и «-» комфорту, правда переход на резину 195 65 отчасти решает проблему чрезмерной жёсткости подвески (причем некомфортно только на ухабах, на хорошей дороге сказка кед как плывёт). Клиренс не как у задранной десятки, но и пузом на рыбалке шкребу не часто (+1 резине 195 r 15).
Двигатель
Самый младший в линейке кедов — 1.4 л на деле не такой уж и овощной. Машину весом 1260 кг. 109 корейских кобыл легко передвигают в потоке городского трафика, при этом аппетит у них достаточно умеренный, в городе около 7-8 литров 92-го шмурдяка летом с кондёром и до 9.5 л зимой (заливаю 92-й или 95-й премиум, особой разницы нет, ну может на 95-том чуть резвее, а может эффект плацебо х.з.), по трассе при скорости 100-120 чуть больше 6 л/100 км. Буду редиской, если скажу, что мотора хватает, нет, увы, не хватает, особенно по трассе с полной нагрузкой на скорости около 110 км/ч обгоны даются не легко, как выход понижать передачу и загонять тахометр в красную зону. Но при этом по хорошей магистральной трассе легко шел 140-160 с нагрузкой около 400 кг. конечно это не комфортная скорость для дорог общего пользования, в основном езжу до 120 км/ч, и в салоне можно спокойно разговаривать и не так устаёшь от поездки. Двигло неплохое, хотя двушка была бы вообще не лишней.
Тормоза
Отличные, по кругу дисковые с АБС, на хорошей резине сид останавливается там, где предполагаешь, но есть и ложка дёгтя, на песке и ухабах АБС может прилично увеличить тормозной путь, в первую неделю владения «раззнакомился» с АБС, чуть не бахнул оленя на фиесте, неоднозначная вещь этот буржуйский девайс, хотя несомненно польза от него есть.
Кузов
Раньше всегда отдавал предпочтение седанам, да и внешне хетчи нравились меньше. Сид очень порадовал своей вместительностью, багажник не назовешь мега большим, хотя всё, что надо, я в него помещаю. При сложенном диване багажное отделение 5 балов, расстояние между стаканами более метра, что редко встречается даже в универсалах, у лачетти, например, около 900 мм. Частенько катаюсь с корешами на рыбалку, сложил пол заднего дивана и шикарно забросил туда резиновую лодку, мотор, топливный бак, 20 л канистру, палатку, пару ящиков пива и кучу снастей и разного рыбацкого скарба, при этом три чела в салон тоже помещаются. В седане так не покатаешься. Кто касается эргономики — всё на уровне, удобно, доступно, штатная балалайка на 6 динамиков играет прилично + имеет управление на руле, желания что-то добавить не возникает. Материалы отделки салона добротного качества торпедо из мягкого винила, сверчков по салону практически нет, только на ухабах возможны какие-то посторонние звуки. ЛКП, как и у большинства современных авто, слабое, сколов по кузову хватает, хотя на общий вид это не сильно сказывается отчасти из-за цвета авто. Так же на четвёртом году есть небольшие очаги коррозии в районе задней арки и на крышке багажника в виде вздутия краски, что не есть гуд.
Общие впечатления в основном положительные, корейцы склепали зачётный хетч, автомобиль радует глаз и отлично справляется со своим прямым назначением, при этом не обременяет дороговизной обслуживания, ТО выполняю самостоятельно, а расходники стоят не намного дороже вазовских. В мороз немного напрягает дубовость подвески, которая не справляется с обилием колдобин, но это скорее не проблема сида, а проблема государства, так как деньги, которые выделяются на ремонт дорог, дербанят по карманам чиновники… Вообще, киа позиционирует сид как семейную модель, доказательством тому 6 подушек безопасности уже в базе, автоблокировка дверей при наборе скорости и т.п., и это им, на мой взгляд, удалось. За рулём сида не возникает желания кого-то сделать, что-то кому-то доказать, ты просто едешь по своим делам и получаешь от поездки удовольствие.
Dual CVVT- полезно знать!
Запись делаю для того, чтобы вся инфа о моем авто была в одном месте, так и будет далее, поэтому не судите за плагиат и т.д.) По прошлой машине у меня накопилось аж 2гб и куча литературы)
Итак, потихоньку изучаю авто, благо инфы море!
Речь пойдет о системе Dual CVVT (Система изменения фаз газораспределения) которая имеет место быть на нашем двигателе.
Система изменения фаз газораспределения предназначена для регулирования параметров работы газораспределительного механизма в зависимости от режимов работы двигателя. Применение данной системы обеспечивает повышение мощности и крутящего момента двигателя, топливную экономичность и снижение вредных выбросов.
К регулируемым параметрам работы газораспределительного механизма относятся:
— момент открытия (закрытия) клапанов;
— продолжительность открытия клапанов;
— высота подъема клапанов.
В совокупности эти параметры составляют фазы газораспределения – продолжительность тактов впуска и выпуска, выраженную углом поворота коленчатого вала относительно «мертвых» точек. Фаза газораспределения определяется формой кулачка распределительного вала, воздействующего на клапан.
На разных режимах работы двигателя требуется разная величина фаз газораспределения. Так, при низких оборотах двигателя фазы газораспределения должны иметь минимальную продолжительность («узкие» фазы). На высоких оборотах, наоборот, фазы газораспределения должны быть максимально широкими и при этом обеспечивать перекрытие тактов впуска и выпуска (естественную рециркуляцию отработавших газов).
Кулачок распределительного вала имеет определенную форму и не может одновременно обеспечить узкие и широкие фазы газораспределения. На практике форма кулачка представляет собой компромисс между высоким крутящим моментом на низких оборотах и высокой мощностью на высоких оборотах коленчатого вала. Это противоречие, как раз и разрешает система изменения фаз газораспределения.
В зависимости от регулируемых параметров работы газораспределительного механизма различают следующие способы изменяемых фаз газораспределения:
— поворот распределительного вала;
— применение кулачков с разным профилем;
— изменение высоты подъема клапанов.
Наиболее распространенными являются системы изменения фаз газораспределения, использующие поворот распределительного вала:
Система Pro_Ceed: CVVT, Continuous Variable Valve Timing от Hyundai, Kia, Volvo, General Motors;
Принцип работы данных систем основан на повороте распределительного вала по ходу вращения, чем достигается раннее открытие клапанов по сравнению с исходным положением.
Система изменения фаз газораспределения данного типа имеет следующее общее устройство:
— гидроуправляемая муфта;
— система управления.
Гидроуправляемая муфта (обиходное название фазовращатель) непосредственно осуществляет поворот распределительного вала. Муфта состоит из ротора, соединенного с распределительным валом, и корпуса, в роли которого выступает шкив привода распределительного вала. Между ротором и корпусом имеются полости, к которым по каналам подводится моторное масло. Заполнение той или иной полости маслом обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и соответственно поворот распределительного вала на определенный угол.
В большинстве своем гидроуправляемая муфта устанавливается на распределительный вал впускных клапанов. Для расширения параметров регулирования в отдельных конструкциях муфты устанавливаются на впускной и выпускной распределительные валы.
Система управления обеспечивает автоматическое регулирование работы гидроуправляемой муфты. Конструктивно она включает входные датчики, электронный блок управления и исполнительные устройства. В работе системы управления используются датчики Холла, оценивающие положения распределительных валов, а также другие датчики системы управления двигателем: частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости, расходомер воздуха. Блок управления двигателем принимает сигналы от датчиков и формирует управляющие воздействия на исполнительное устройство – электрогидравлический распределитель. Распределитель представляет собой электромагнитный клапан и обеспечивает подвод масла к гидроуправляемой муфте и отвод от нее в зависимости от режимов работы двигателя.
Система изменения фаз газораспределения предусматривает работу, как правило, в следующих режимах:
— холостой ход (минимальные обороты коленчатого вала);
— максимальная мощность;
— максимальный крутящий момент.